La movilidad es uno de los dramas de las ciudades brasileñas
Un escenario común en las grandes ciudades: el alto costo de las tarifas, el largo tiempo diario en desplazamientos, el hacinamiento en los autobuses y en el metro, y la creciente opción por el transporte individual, que aumenta los atascos.
El transporte urbano ganó destaque en la agenda del país, sobre todo después de las protestas callejeras que reunieron a miles de personas en junio de 2013. Las manifestaciones pusieron de relieve un escenario común en las grandes ciudades: el alto costo de las tarifas, el largo tiempo diario en desplazamientos, el hacinamiento en los autobuses y en el metro, y la creciente opción por el transporte individual, que aumenta los atascos.
“La inversión en el transporte individual motorizado es de ocho a diez veces mayor que en el colectivo. A lo largo de los años, esto generó ciudades diseñadas para favorecer el automóvil. En el medio y largo plazos, es insostenible”, señala la socióloga Renata Florentino, investigadora del instituto brasileño Observatório das Metrópoles (“Observatorio de las Metrópolis”).
Con tantas personas viviendo en las ciudades, es necesario articular políticas públicas que permitan la convivencia armónica e igualitaria en este espacio. Uno de los retos diarios de las ciudades es garantizar el derecho de ir y venir de tantas personas.
Casi el 85% de los brasileños viven en el entorno urbano, según el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE). La Organización de las Naciones Unidas (ONU) estima que la tasa de urbanización del país debe alcanzar los 90% en los próximos cinco años. Con tantas personas viviendo en las ciudades, es necesario articular políticas públicas que permitan la convivencia armónica e igualitaria en este espacio. Uno de los retos diarios de las ciudades es garantizar el derecho de ir y venir de tantas personas.
En este contexto, los expertos y activistas entrevistados por la Agência Brasil son unánimes en destacar la necesidad de priorizar el transporte colectivo. “No tiene sentido aumentar la infraestructura tradicional. Es el papel de los gobernantes anticiparse, entender la dinámica que estamos viviendo e invertir en alternativas”, propone el economista Pérsio Davison, consejero de la organización Rodas da Paz (“Ruedas de la Paz”), de Brasilia. Él cree que es necesario mejorar la calidad y favorecer la opción por el transporte público, así como invertir en diferentes modalidades, incluyendo trenes y metros. Un balance de la Asociación Nacional de las Empresas de Transporte Urbano muestra que el 30% de los brasileños dejaron de utilizar los autobuses entre 1995 y 2013.
La asesora jurídica de la organización Terra de Direitos (“Tierra de Derechos”), Luana Xavier, sostiene que las políticas federales en este ámbito deben converger para que no entren en conflicto con la Política Nacional de Movilidad Urbana. “Por primera vez, se colocan objetivos de priorizar el transporte colectivo. Por otro lado, hay una política de fomento de la adquisición de coches a través de la reducción del IPI [Impuesto sobre Productos Industrializados]”, criticó. El número de automóviles aumentó de 25,5 millones en junio de 2005 a 46,6 millones en el mismo periodo de este año, según datos del Ministerio de las Ciudades.
El presidente de la Federación Nacional de los Metroviarios, Paulo Pausin, aboga por la inversión en trenes de pasajeros. “Las grandes ciudades están atascadas y no hay más como invertir en el transporte individual o mismo en el transporte público sobre ruedas.” La Federación propone que se invierta un 2% del Producto Interno Bruto (PIB), total de riquezas producidas por el país, en el transporte ferroviario. Según la organización, tan solo siete ciudades brasileñas cuentan con red de metro: Brasilia, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro, Belo Horizonte, Recife y Fortaleza.
Tan solo siete ciudades brasileñas cuentan con red de metro: Brasilia, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro, Belo Horizonte, Recife y Fortaleza.
Además de invertir en infraestructura, las entidades destacan que los fondos, aunque en grandes cifras, serán insuficientes si no se revisa el “actual modelo segregador de ciudad”. “No se garantiza que la persona tendrá derecho a la ciudad, a apropiarse del espacio urbano. Si la persona no tiene dinero para pagar, no podrá desplazarse libremente”, señala Lucas Monteiro, miembro del Movimiento Passe Livre (“Tarifa Libre”), organización que lideró las protestas de 2013 por la reducción de la tarifa.
Luana Xavier estima que hay que preguntarse por qué la gente se desplaza más en la actualidad. “La clase obrera está siendo expulsada de los centros urbanos y yendo a vivir en las afueras de las ciudades. Hay un gran flujo hacia las regiones metropolitanas, que es donde el costo de la vivienda es más asequible.”
Renata Florentino, del Observatório das Metrópoles, cree que el debate sobre la movilidad urbana no se puede disociar del tema planificación urbana. “El debate tiene que centrarse en llevar trabajo para cerca de donde están las personas y fomentar la construcción de viviendas populares en los grandes centros, que es donde se concentra la mayor parte de los puestos de trabajo.”
En el mismo sentido, Luana Xavier sostiene que el Estado debe controlar el precio de la tierra para evitar que las comunidades sean expulsadas de áreas que puedan valorizarse. “Regiones cercanas al metro de São Paulo son muy valorizadas. Es necesario conciliar la inversión en movilidad y el control del precio de la tierra, para asegurar que las poblaciones ocupen aquel espacio”, dice.
Traducción: Leonardo Vieira
Fonte: La movilidad es uno de los dramas de las ciudades brasileñas
